Bmw E30 Power

La modification du vilebrequin

Ce procédé, relativement coûteux, est rarement utilisé chez le préparateur amateur. Parmi les modifications, nombreuses et d'importance, la première qui vient à l'esprit est la modification du vilebrequin, ou, bien plus efficace, son remplacement.

La course du piston, c'est deux fois l'excentration du maneton, c'est-à-dire le double du rayon de la manivelle

C=2R.

Il est possible de rectifier le vilebrequin d'origine, de manière à décentrer le maneton et par conséquent augmenter son excentration

Un déplacement de l'excentration de 1 mm aura pour effet d'augmenter la course du piston du double, soit 2 mm.

Par cette méthode, le gain enregistré sera de toute façon faible, on ne peut guère espérer obtenir plus de 3 à 4 mm de course supplémentaire. Aller au-delà, ce serait s'exposer à de sérieux problèmes de résistance mécanique. En effet, le diamètre du maneton diminuant, sa résistance sous charge diminue, de même que la rigidité en flexion et torsion du vilebrequin. Si l'on conserve les bielles d'origine, ce qui n'est pas conseillé (voir plus loin), il est alors nécessaire de monter des coussinets spéciaux à support épais, de telle sorte que l'épaisseur de la couche d'antifriction soit la plus faible possible: la capacité de charge transmissible par le coussinet en dépend (fig. 20). Sinon, il faut trouver des bielles avec des diamètres de tête plus faibles.

D'autre part, il faut espérer que le matériau du vilebrequin puisse subir un traitement thermochimique du genre nitruration, applicable uniquement sur des aciers de nitruration ou fontes GS (à graphite sphéroïdal). Une nitruration des portées de vilebrequin (enrichissement superficiel en azote) est fortement recommandée car elle off re une très grande dureté superficielle (qui peut atteindre 0,5 mm de profondeur) et un maximum de résistance à l'usure par frottement. Pour empêcher toute déformation du vilebrequin au cours du traitement, et éviter ainsi d'avoir recours à un traitement de stabilisation, on préférera une nitruration ionique à celle réalisée en bains de sel.

Nous ne saurions conseiller la modification du vilebrequin que pour de très faibles augmentations de la course (2 mm maxi, soit 1 mm d'excentration du maneton). Mais le jeu en vaut-il la chandelle? Sur un 4 cylindres 1600 cm3 de 80 mm de course, augmenter celle-ci de 2 mm permet de gagner 40 cm3 ...

A noter que sur bon nombres de moteurs de compétition Gr.N ou A, on égalise (!) les courses d'un cylindre à l'autre (les différences sont infimes mais elles existent !) par rectification des manetons !..

Le changement de vilebrequin

Si vous en avez les moyens ! Et si vous trouvez celui qui vous convient... Ce qui n'est pas si évident.

Il vous faudra rechercher si les préparateurs de la marque ne possèdent pas cet objet rare dans leur stock. Si oui, il y a de fortes chances pour qu'en plus ce vilebrequin soit de qualité supérieure à celle d'origine: vilebrequin nitruré, ou mieux en acier forgé, indispensable sur des versions « longue course ». Dans ce cas vous trouverez certainement les bielles et pistons à utiliser conjointement.   

Sinon, à vous de chercher dans la gamme des modèles de la marque s'il n'existe pas un vilebrequin de course supérieure adaptable dans votre bloc. Mais sachez que les préparateurs sont à l'affût de tout. Et il n'est pas rare de voir (dans le cas de préparation libre) des montages assez hétéroclites du genre vilebrequin de BMW Formule 2 dans un bloc de Renault 20 ou vilebrequin d'Audi marié à un bloc Simca L.

A priori, rien n'est impossible. Mais si vous désirez vous lancer dans cette voie parsemée d'embûches, armez vous de prudence. Bien souvent il faudra retoucher le bloc au niveau des paliers, mais également au niveau des passages des contrepoids. Qui dit course plus grande dit nécessairement encombrement diamétral du vilebrequin plus important. Les contrepoids (ou plus ennuyeux les têtes de bielles) risquent de venir en contact avec les parois du bloc. On peut profiter de l'allègement (et de l'équilibrage) du vilebrequin pour fraiser les zones gênantes; mais si le passage des têtes de bielle est en cause, c'est nécessairement le bloc qu'il faudra retoucher. Aussi les usinages à lui apporter devront ils être des plus limités et des plus judicieux sous peine de détruire complètement sa rigidité, surtout s'il s'agit d'un bloc en alliage d'aluminium à chemises humides du type « ouvert ».

Il se peut également, au PMB, que les pistons, descendant plus bas dans les cylindres, viennent en contact avec les contrepoids de vilebrequin. Deux solutions: retoucher le vilebrequin si c'est possible ou monter des pistons moins hauts, à jupe plus courte.