Bmw E30 Power

L'EXCEPTION FRANCAISE

Lorsque BMW remplace la série 3 e21, berline à succès du constructeur Munichois, en 1982, le marché des berlines compactes et de taille moyenne est en pleine mutation. En effet, Volkswagen qui a lancé un pavé dans la marre avec sa Golf GTI a pris de court quelques ténors qui se faisaient fier de miser leur image sur la performance. La 323i e21 ayant été une référence dans sa catégorie, il était impératif de se maintenir à niveau. Pourtant, la 323i e30 va quelque peu décevoir les amateurs de berlines sportives car des concurrentes plus musclées veulent bousculer la hiérachie. Mercedes se prépare au coup d'état. Présentée au salon de Francfort en 1983, commercialisée l'année suivante, la Mercedes 190e 2.3-16 va marquer le grand retour de l'étoile de Stuttgart et tracer un chemin que beaucoup de constructeurs ne tarderont pas à suivre, BMW en tête, blessé dans son orgueil. La première réaction de BMW est de proposer quelques options permettant d'affûter la 323i. Boîte sport inversée, comme dans la Mercedes, pont autobloquant, châssis et sièges sport. Mais tout ceci est encore insufisant. En 1985, BMW propose donc une évolution de son modèle phare; la 323i se mue en 325i. Mais la vraie réponse à Mercedes viendra en 1986, lorsque BMW par le biais de sa filiale Motorsport dégaine son arme fatale : la M3. Malgré tout, BMW ne reste pas insensible aux critiques lorsque la presse spécialisée de l'époque dénonce un gain en performances assez faible et surtout l'absence de boîte sport pour la 325i. Le tir est donc corrigé en 1987, avec une panoplie d'options "sport" (boîte, sièges, autobloquant) mais ce n'est qu'un peu plus tard encore que la 325is va naître...

HABITACLE

L'intérieur des BMW de cette époque résiste fort bien à l'épreuve du temps. Si la plupart des manomètres et autres indicateurs font aujourd'hui vieillots, on peut toujours profiter d'une ergonomie bien pensée, avec une console tournée vers le pilote et des sièges sport en tissu (remplacés par du cuir sur notre modèle) au maintien latéral renforcé et aux nombreux réglages. Vous êtes au coeur des préoccupations de la marque et la machine est toute à vous dévouée ! La boîte est précise de maniement, ferme, son levier tombe bien en mains. Les tissus des sièges tout comme les moquettes assument sans peine des kilométrages parfois nettement supérieurs à 200 000 km. De même, la qualité des plastiques et des assemblages figure clairement parmi ce qui se faisait de mieux à l'époque. A 180 000 FF environ en 1989, elle se positionnait même comme attractive face aux Audi 90 2.3 20v et Mercedes 190 2.6 V6 Sportline. Il faut dire que BMW France avait conssenti un effort financier sur ces 325is puisque l'avantage client, comparé aux options équivalentes à celles montées en série, était de 6000 FF. Certes nos deux familiales sportives françaises s'affichaient à des tarifs encore plus canon, mais elles ne pouvaient lutter sur le plan de la qualité de fabrication. Presque 20 ans plus tard, l'écart n'en est que plus criant. Et encore pis pour les italiennes sus-nommées. Le détail moins, c'est l'absence de température d'huile alors que l'économètre trouve pour sa part une palce au tableau de bord

MOTEUR

Contrairement à ce qu'on aurait pu penser, la BMW 325is emprunte strictement la même mécanique que sa soeur 325i. Il s'agit donc du 6 cylindres en ligne 12 soupapes de 2494 cm3 issu de la lignée "M20", développant 170 ch (171 jusqu'en 1990, non catalysée) à 5800 tr/mn et un couple de 22,6 Mkg à 4300 tr/mn. Tout l'intérêt de la "is" est donc d'offrir une boîte mieux accouplée à ce moteur que l'on apprécie toujours autant pour sa souplesse et sa disponibilité que pour sa sonorité typiquement "béhème". Contrairement à la M3 et la 323i "Sport", la 325is dispose d'une boîte sport "normale" apparue en option sur la 325i, en 1987 et non de la Getrag inversée des M3 et 323i "Sport". Par rapport à la 325i standard, les 3 premiers rapports ont été ressérés pour réduire les "trous". Affligée d'une boîte trop longue et mal étagée, la 325i offrait des performances sensiblement meilleures que celle d'une 323i "Sport" mais en aucun cas au niveau attendu par les 20 ch supplémentaires. Plutôt légère (1205 Kg à vide), la 325is marche encore très bien malgré une puissance qui paraît aujourd'hui "modeste". Plus que les 68 ch/L, le rapport poids/puissance de 7 Kg/ch reflète mieux le pédigrée d'une automobile résolument "sportive". Ainsi, comparées à la 323i Sport ou la 325i, les performances font un sérieux bond en avant : 28"6 pour le 1000 m départ arrêté, 0 à 100 km/h (chrono) en 8"7, et plus encore les reprises gagnent de grosses poignées de secondes (100 à 140 en 5ème en 14"3). De quoi tenir en respect la plupart des petites bombinettes de la même époque et même quelques modernes. Notons que sur les Séries 3 e30 de deuxième génération le réservoir a été porté de 55 à 64L, ce qui permet aussi une autonomie plus digne de son rang de routière. Car côté consommation, le 6 cylindres se fait mettre à l'amende par les 4 cylindres non turbocompressés. Sur route on pourra s'en tirer avec un petit 9L/100 mais sur circuit il faudra compter avec un minimum de 16 à 18L/100 km

CHASSIS

Avec la boîte sport combinée au différentiel autobloquant à 25%, la 325is se montre bien sûr plus à l'aise sur un circuit qu'une simple 325i. Et c'est d'ailleurs là tout l'intérêt de cette version ! Le train avant et arrière sont parés de barres antiroulis majorées. Le châssis sport (M-technic) était monté d'office par BMW France, donc la 325is ne manquait plus que l'autobloquant (à 25% avec rapport de pont plus court) et un train de pneus adaptés pour aller se payer quelques bonnes tranches de bitûme. Des jantes de 15" lui ont été données, chaussées de pneus plus larges en 205/55. La voilà donc avec tout l'attirail de la parfaite pistarde, prête à donner du plaisir comme il se doit, en bonne propulsion. Pas décevant en endurance, ce qui est d'ailleurs le plus surprenant, mais plutôt en efficacité globale, le freinage est composé de disques ventilés à l'avant et d'un ABS en renfort. Un tel freinage vieux de 20 ans mérite une réadaptation lorsqu'on a perdu l'habitude. La pédale manque de mordant, mais heureusement, l'ABS évite de faire un plat sur les pneus si on se prend à appuyer vraiment trop fort. C'est le seul petit grief à émettre à l'encontre de cette 325is. Malgré une direction assistée légèrement trop démultipliée (4 tours de butée à butée contre 3,75), le train avant se montre précis. Les 60 kg d'embonpoint de la version restylée se font à peine sentir, compensés par la meilleure rigidité apportée par les renforts de structure. A l'époque, des journaux spécialisés comme Echappement ou Sport Auto ne manquent pas de louer un comportement routier jugé excellent et "rigoureux", on parle alors volontiers de "référence" en la matière. Il faut bien avouer que malgré son train arrière à bras obliques, totalement désuet aujourd'hui, la 325is fait encore bonne impression sur l'asphalte, surtout celui, bien lisse, des circuits. Avec son moteur en position longitudinale avant et sa répartition des masses proche du 50-50, on obtient un équilibre très intéressant pour une propulsion, qui restera toujours le meilleur moyen pour le pilote de s'amuser avec un volant. Le couple du 6 en ligne se chargeant de transformer la pédale de droite en véritable aide au pilotage.